보잉과 에어버스의 새로운 에이스 B787·A350
2017.08.22   |   조회 : 495

보잉은 감소해가는 자신들의 판매량을 다시 끌어올릴, 에어버스는 점점 증가하는 경쟁사의 시장 점유율을 탈환할, 각각의 염원을 담은 신형 항공기 B787과 A350을 내놨다. 이들의 스토리를 소개한다.



▷B787 Dreamliner

1990년대, 보잉은 항공기 시장을 독점하고 있었지만, 그들은 주력 모델인 B747과 B767의 판매량이 점차 줄어든다는 걱정거리가 있었다. 그래서 보잉은, 추후에 B747-8i이 될 ‘747X 프로그램’과 음속에 가까운 속력(Mach 0.98)을 가진 ‘소닉 크루저 프로그램’, 두 가지를 시장에 선보였다. 항공사들은 소닉 크루저에 더 관심을 보였지만, 911테러로 인한 공포로 항공 노선 수요 감소 및 유가 상승으로 인한 연료비 부담 등 비효율적인 소닉 크루저 프로그램은 취소되었다.

보잉은 B747이 주력 상품이었음에도 불구하고 대형 항공기에 대한 시장성을 오랫동안 비판해왔고, 콩코드 여객기와 같이 빠른 비행기의 시대가 올 것으로 생각했다. 그들의 뜻대로, 엎어진 소닉 크루저의 대체 항공기로서 속력은 조금 낮췄지만, 좀 더 효율성을 높인 ‘7E7’ 프로젝트를 시작했다. 7E7의 초기 콘셉트는 뾰족한 조종석 창문, 독특한 상어 지느러미 꼬리와 같은 혁신적인 항공기였다. ‘E’에 걸맞은 효율성(Efficiency), 환경친화적(Environmentally friendly)이라는 문구도 내세웠다. 하지만 마지막엔 기존 항공기와 비슷한 외형으로 다시 돌아오며 8의 숫자가 붙은 B787이 되었다. 2003년, B787의 명칭공모에서 eLiner, Global Cruiser, Stratoclimber를 제치고 50만 명이 선택한 ‘드림라이너(Dreamliner)’로 명명되었다.


(꿈의 비행기 드림라이너)


2004년, ANA항공은 50대라는 ‘통큰’ 주문을 하며 B787의 첫 고객이 되었다. 그다음 해에는 항공사로부터 주문이 237대로 늘어났다. 그러나 시험비행에서 불완전한 소프트웨어와 다양한 기체결함으로 애초 개발 계획보다 총 18개월이 지연되었고, B787-3 모델은 생산 자체가 취소되는 등 우여곡절이 많았다.

2011년 10월, 드디어 ‘드림라이너’ 첫 기체인 B787-8이 ANA항공의 마크를 달고 첫 상업비행을 시작하였다. 이듬해, 하네다-프랑크푸르트 노선에 배치되었고, B767보다 연료소비량이 21%가 감소했음을 보여주며 최고의 효율을 가진 항공기임을 입증했다.

2014년, 이번에도 ANA항공에서 B787-9의 첫 상업 비행이 시작되었다. B787-9는 날개 길이는 유지하면서 동체의 길이가 약 6m 길어지며 약 50개의 좌석이 늘어난 모델이다. 2017년 6월 기준 1,275대의 B787시리즈 주문량 중 53%에 달하는 681대의 주문이 B787-9 모델이다.


(ANA항공의 B787-9)

대체 무엇 때문에 이렇게 항공사들로부터 주목을 받는지에 대해 계산해보았다. 보잉의 자료에 따르면 B787시리즈는 1억 4,500만 명을 태우고 560곳의 장소를 갔으며, 그 과정에서 기존의 항공기보다 총 140억 파운드의 연료를 아꼈다고 발표했다.



항공유 가격이 점점 상승하는 점을 고려했을 때, 상당히 효율적이며 환경친화적인 기체라고 볼 수 있다. 현재, B787은 주문을 받기 시작한 지 14년 정도 되었지만 1,275대의 주문을 받으며, 보잉의 역대 주문량에서 B767을 제치고 5위에 자리매김하였다. 출시된 2004년 이후 주문량 순위를 보면 8,690대를 주문받은 B737과 1,306대의 B777 다음으로 인기가 있는 기종이다. 



▷A350 XWB


2004년, 에어버스는 B787에 대항하기 위한 동급 기체 A330-200Lite를 제작하기로 했다. 그러나 항공사들의 반응은 썩 좋지 않았고, 에어버스는 완전히 새로운 기체를 만드는 방향으로 선회했다.

2005년, A350의 초기 버전이 파리 에어쇼에서 공개되었다. 카타르 항공은 곧바로 60대의 주문을 결정했지만, 이외의 에어버스 단골들은 실망을 감추지 않았다. A330-200의 첫 고객이었던 ILFC의 사장 스티븐 우드바-헤이지는 초기 A350을 보고 ‘B787에 대한 땜질식 처방(a Band-aid reaction to the 787)’이라는 비판을 했다. 또 다른 주요 고객인 콴타스 항공, 싱가포르 항공이 A350에서 B787을 구매하기로 선회하면서 A350은 재설계에 들어가게 되었다.


(카타르 항공의 A350-900)


2006년, A350은 XWB(eXtra Wide Boby)라는 명칭을 달고 재등장했다. 좌우로 더 넓은 폭을 가지게 되었으며, 이를 통해 여유로운 좌석 배치 혹은 좌석을 추가 배치하는 것이 가능해졌다. 이듬해, 에어버스는 292대의 A350 주문을 받았다.

2014년 12월, 카타르 항공의 도하-프랑크푸르트 노선에 A350-900이 처음 투입되었다. TAM 항공은 주로 장거리 노선에 투입하여 평균 9.6시간의 비행시간을 가졌고, 캐세이퍼시픽 항공은 주로 단거리 노선에서 평균 2.1시간의 비행시간을 가지는 등 항공사마다 다양하게 사용하고 있다. 항공기 소음이 적으며, 공기 순환 시스템 및 기내 Wi-Fi서비스를 제공하여 승객들의 만족도도 굉장히 높다고 한다.





아시아나항공은 에어버스의 기종을 점점 늘려가고 기존의 보잉 기종을 점점 줄여가고 있다. 대한항공은 A350의 엔진 자체 정비와 같은 다양한 이유로 단 한대도 도입하지 않았다. 공교롭게도 대한민국에서 보잉과 에어버스의 대리전이 치러지고 있다.



2011년, 대한항공은 B787-9 10기를 주문했다. 애초에 B787-8기종을 도입하고자 했지만, 더 많은 좌석과 더 높은 연료 효율을 가진 B787-9를 도입하는 것으로 결정했다.

2017년 3월에 첫 비행을 시작으로, 현재 B787-9 2대를 운용 중이다. B787-9는 마드리드, 토론토 노선에 배치되어있다. 아직 생산이 완료되지 않은 8대의 B787-9가 더 들어올 예정이다.

대한항공은 보잉 창고에 있었던 타 항공사 취소분 B787-8 기종을 한기 보유 중이다. 대통령 전용기로 사용한다는 등 이야기는 많이 나오고 있으나 확실한 사용처는 아직 정해지지 않았다.


그에 맞서 에어버스의 줄을 잡은 아시아나항공은 A350-900을 도입했다. 처음에는 종류별로 A350-800 8대, A350-900 12대, A350-1000 10대, 총 30대에 옵션 10대를 도입하고자 했으나, A350-800기의 개발이 백지화되어 변경될 예정이다.


(아시아나항공 A350-900의 비즈니스석)

2017년 4월, 아시아나항공의 이름을 달고 첫 비행을 시작했다. 현재 2대를 운용 중이며 주로 마닐라, 오사카와 같은 중단거리 노선을 운용하고 있다. 곧 하노이와 샌프란시스코 노선까지 확대할 예정이라고 한다.





아직 실전배치가 되지 않은 B787과 A350기종이 있다. A350-900보다 더 크고 더 좌석이 많은 ‘B787-10’, 그보다 더 크고 좌석 수가 많은 ‘A350-1000’이다.

2017년 10월, A350-1000이 카타르 항공에 인도 될 예정이다. B747-400을 대체할 항공기로 검토될 정도로 A350 시리즈에서 가장 큰 모델로서, 경쟁자 B787-10보다 더 길고 좌석 수도 많다. 현재 212대의 A350-1000 주문을 받은 상태이다.


(곧 등장할 A350-1000)

2018년에는 차기 B787-10 모델이 곧 첫 고객인 싱가포르항공에 배송될 예정이다. B787-10의 경우에는 사실상 B777의 대체 항공기라고 불릴 만큼, 이와 대등한 크기를 자랑한다. 현재 총 169대의 B787-10 주문을 받은 상태이다.


(그 뒤에 등장할 B787-10)

항공업계도 다른 산업들과 같이 ‘더 크게, 더 힘세게, 더 빠르게’라는 모토에서 벗어나기 시작했다. 그 선두주자인 B787과 A380은 효율적이고 환경친화적이며 승객이 중심이 되는 새로운 항공 흐름으로 자리 잡았다. 두 회사 에이스의 대결이 어디로 흘러갈지 앞으로의 귀추가 주목된다.